INFERNO VERDE

Ministério Público entrega o Marajó aos ratos d’água


Brasília – O arquipélago do Marajó é um momento inspirado de Deus. É o maior do planeta, com mais de 1.200 ilhas, entre a foz do maior rio do mundo, o Amazonas, a oeste; a boca do rio Tocantins, a leste; o rio Pará, ao sul; e o mar Atlântico, ao norte - mar doce e salgado. A linha imaginária do Equador o corta na altura da ilha Mexiana, antes de dividir Macapá, a capital do Amapá, em duas. Marajó, como o Amapá já foi, é do Pará, mas algumas ilhas emergem no Amapá, como Bailique, santuário no município de Macapá.

No mapa múndi, a principal ilha, Marajó, destaca-se maior do que a Jamaica, Porto Rico ou Tinidad e Tobago, no Caribe; ou do que a Córsega, na França mediterrânea, ou a ilha de Creta, no mesmo mar europeu-africano. O arquipélago é rico. Suas praias atlânticas são estonteantes; seus açaizais, imensos; seu rebanho bubalino, o maior do Brasil; sua cerâmica, exportada para o mundo inteiro, via Icoaraci, bairro de Belém; sua produção de frutos do mar faz do Pará o maior produtor de peixe do país. E o genial romancista Dalcídio Jurandir nasceu em Ponta de Pedras, Marajó.

O arquipélago é um três-por-quatro da Amazônia: paradoxal. A Amazônia é rica, e miserável. Seus recursos naturais são explorados por uma elite escravocrata. Assim, o caboclo – que é mais uma cultura do que uma etnia -, o caboclo que tentou redenção na Cabanagem, continua na senzala, como máquina mecânica a ser usada até suas peças se quebrarem. Imersos nesse mundo medieval e sem perspectiva política, índios aculturados, negros, cafuzos, mamelucos e mulatos continuam sob o látego da elite cartorial portuguesa.

Nesse arquipélago paradisíaco, curumins morrem devorados por vermes e micróbios; crianças são estupradas em balsas e iates a troco de comida; ratos d’água atacam famílias de ribeirinhos, estupram as mulheres e levam o que encontram. Essa realidade horrenda se desenrola com música incidental, a ladainha dos governos paraenses – Jader Barbalho, Almir Gabriel, Simão Jatene, qualquer um deles, incluindo os antecedentes, e, agora, Ana Júlia Carepa –, de que vão criar um grupo de trabalho que estudará ações para o desenvolvimento do Marajó, quando a mais importante ação atual, a Hidrovia do Marajó, foi engavetada pelo Ministério Público Federal, em 1998.

Quando Luiz Inácio Lula da Silva, do inoperante Partido dos Trabalhadores (PT), que Lula criou, assumiu, em 2003, aí é que a coisa se complicou mesmo para o Marajó, pois como ocorre em todo o país, o Marajó estacou. Agora, com Ana Júlia Carepa - do PTMDB, uma espécie de fusão oficiosa do PT e o PMDB de Jader Barbalho – no comando do Pará é que a situação piora. A menos que os tucanos, que se viram na oposição tanto no âmbito federal quanto estadual, pressionem o Ministério Público, Lula e Ana Júlia, com competência. Mas terão competência para tanto?

Mário Couto, deputado estadual do PSDB, eleito senador, andou mexendo no caso da Hidrovia do Marajó. Eleito para o Senado, Mário Couto se tornou um líder no tucanato paraense, fazendo frente aos seus correligionários, o ex-governador Simão Jatene e até mesmo ao ainda cacique Almir Gabriel, derrotado para o governo do Pará pelo deputado Jader Barbalho, do PMDB, estrategista da vitória de Ana Júlia Carepa. Contudo, segundo noticiou em sua edição desta sexta-feira, na coluna principal, o jornal Amazônia Hoje, Mário Couto já estaria dizendo amém a Jader Barbalho. Inclusive o jornal humilha Mário Couto, ao acrescentar Zôo ao seu nome – Mário Zôo Couto -, evocando o passado de bicheiro do senador eleito. Segundo ainda o jornal, Jader Barbalho teria prometido a Mário Couto elegê-lo o próximo governador do Pará.

Voltando ao Marajó, a hidrovia é fundamental para o desenvolvimento do arquipélago e do vizinho Amapá, já que encurtará a distância entre Belém, capital do Pará e a mais importante cidade da Amazônia, e a capital amapaense, Macapá, que mantém intenso comércio com os belenenses. Sítio de antigas civilizações amazônicas, o Marajó sofre saque arqueológico sistemático e sua população é atingida intensamente por várias doenças endêmicas. Isso tudo já poderia ser evitado com a construção da hidrovia, mas, em 1998, o Ministério Público Federal entrou com ação civil pública embargando a obra, considerada como a única possibilidade de reverter o secular isolamento e empobrecimento da região.

Mário Couto, presidente da Assembléia Legislativa do Pará, fez, em agosto do ano passado, antes das eleições, um apelo veemente aos zelosos e insensíveis ecologistas do Ministério Público: "A geografia e a história do arquipélago do Marajó são notoriamente conhecidas e reconhecidas como elemento fundamental no cotidiano dos seus habitantes, e é em nome dessa população que apelamos ao Ministério Público no sentido de que seja retirada a ação civil pública que emperra o desenvolvimento e condena à miséria o povo do Marajó".

Segundo Mário Couto, o Pará perdeu, só de 1998 a 2000, mais de R$ 28 milhões, alocados para garantir a obra, dinheiro devolvido à União por causa do embargo judicial. "Como cidadãos paladinos da lei e imbuídos das melhores intenções, acredito que os procuradores da República hão de saber avaliar o sofrimento por que passa a gente marajoara, e que muito maior será o mérito do Ministério Público Federal ao reconhecer o clamor público por melhores condições de vida e a necessidade imperiosa da construção do canal ligando os rios Atuá e Anajás, e permitir, com isso, o fim do isolamento físico, econômico, social, cultural e político da área central do Marajó, onde persistem altos índices de pobreza e miséria, que assolam a população" – apelou o senador eleito.“É, no mínimo, estranho que a Hidrovia do Marajó esteja embargada sob alegações ecológicas, quando é do conhecimento público a retirada ilegal de madeira na área do sítio arqueológico encontrado durante a elaboração do EIA/Rima da hidrovia. A irregularidade foi constatada há anos, durante os trabalhos de resgate das peças arqueológicas. Naquela época, com um inventário fotográfico comprovando a ação depredatória, o fato foi denunciado ao Ministério Público Federal para que tomasse as providências, das quais não se tem conhecimento até hoje" - disse Mário Couto, advertindo também para o nível de poluição no rio Anajás, devido a óleo e graxa lançados na água, de embarcações que trafegam na área. "Também não é segredo para ninguém a retirada abusiva de palmito.”

Pois bem, a hidrovia acabará com esses problemas, pois, segundo Mário Couto, com ela haverá, necessariamente, fiscalização das embarcações e das atividades madeireiras e de coletores de palmito. Devido ao difícil acesso à região, ninguém denuncia, atualmente, os abusos cometidos aos órgãos competentes, que, assim, não conseguem combater os crimes ambientais.

Mário Couto ressaltou que, como filho da região, sabe o quanto a falta de transporte eficiente no arquipélago marajoara entrava o incremento e o escoamento da produção, principalmente de açaí, palmito, carvão e cerâmica. Alerta que, na época de chuvas, há grande incidência de malária no município de Anajás; a doença vem proliferando em toda a região, ameaçando a saúde do arquipélago inteiro. A facilidade de acesso que a hidrovia proporcionará vai permitir a implementação ininterrupta das campanhas de saúde junto às comunidades na parte central do arquipélago - argumenta.

A pobreza dos municípios do arquipélago marajoara foi muitas vezes denunciada pelo criador do Museu do Marajó, padre Giovanni Gallo, denúncias que poderão ser constatadas em documentos oficiais da Conferência Nacional dos Bispos do Brasil (CNBB), clamando por mais atenção. "Por causa das dificuldades de transporte, qualquer obra na região é caríssima, impedindo investimentos nos setores produtivos e nas áreas de saneamento básico e saúde" - observa Mário Couto. "O Ministério Público Federal já recebeu mais de 50 quilos de documentos da parte do governo do Pará, mostrando que os impactos ambientais da hidrovia serão mínimos, comparados aos impactos positivos que ela proporcionará. As medidas mitigadoras e ações compensatórias, já detalhadas em farta documentação, superam qualquer dano que a obra possa causar."

Trata-se de mais um ataque histérico de ambientalistas?

Por acaso, quem responde a essa indagação é outro tucano, mas um dos cientistas paroaras mais gabaritados, o deputado federal Nilson Pinto, responsável pela interiorização da Universidade Federal do Pará (UFPA): "A Hidrovia do Marajó é uma obra de infra-estrutura fundamental para o estado do Pará, promovendo a ligação mais eficiente entre Belém e Macapá, passando pelo centro da ilha do Marajó e economizando horas de viagem. Essa obra, que é simplíssima, enfrenta percalços por falta de conhecimento, pelo excesso de zelo gerado pelo desconhecimento de algumas autoridades. O Ministério Público entende que a obra criaria problemas ambientais e tem procurado impedir de todas as formas que seja realizada, e tem conseguido isso, até agora. Há excesso de zelo de um lado e desconhecimento de causa por outro lado. Tem-se apenas de construir um canal de 32 quilômetros, numa região plana, desabitada, sem, absolutamente, nenhum tipo de problema que possa surgir com a construção do canal. A obra se resume, praticamente, na construção do canal."

Para quem acha que isso é algo portentoso e agressivo ao meio ambiente, eu recomendo que faça uma visita, in loco, ou pela internet, ao canal Reno-Danúbio, na Alemanha, concluído há várias décadas e que liga a bacia do rio Reno à bacia do rio Danúbio. O Reno deságua no Mar do Norte. O rio Danúbio deságua no Mar Negro. Assim, os alemães ligaram o Mar do Norte ao Mar Negro. Trata-se de um canal de 171 quilômetros de extensão, com 66 eclusas, com desníveis fantásticos, tudo em plena operação, no coração da Alemanha, passando por terras que têm toda uma história pretérita, que vem do tempo do Império Romano, passando por preciosidades arqueológicas, passando pelo coração de um país que tem um amor pela questão ambiental fantástico. A obra foi feita no meio da Alemanha e não gerou absolutamente nenhuma reclamação, no país que mais cuida do meio ambiente no mundo."

Para fazer uma obra cinco vezes menor, de impacto ambiental mil vezes menor, na ilha do Marajó, nós temos um problema terrível com o Ministério Público. Eu não acredito que seja por conhecimento de causa, o que mostraria que essa obra não causará praticamente nenhum impacto ambiental. Acredito, sim, que é desconhecimento de quem acha que vai preservar a Amazônia impedindo que as pessoas que nela moram tenham melhores condições de sobrevivência. É um enorme equívoco do Ministério Público, que não tem competência técnica para opinar e está exorbitando da sua função. Deveriam se basear nos trabalhos dos órgãos técnicos competentes nessa área e não emitir pareceres apenas para defender uma posição aparentemente de defesa da Amazônia, do meio ambiente, mas que, na verdade, é uma posição absolutamente retrógrada, que nada tem a ver com desenvolvimento sustentável."

O Ministério Público se arvora o direito de defender uma causa que não é de ninguém, mas causa de um ou outro visionário que resolveu fazer de uma questão pequena algo grandioso, não sei com que finalidade. O caso está na Justiça, que tem de se basear naquilo que é correto do ponto de vista do aproveitamento das nossas hidrovias, dos rios, que são as vias naturais que temos para deslocamento na Amazônia; tem que se basear na verdade extraída da competência técnica das instituições amazônicas, para poder dar a decisão. Não podemos ficar com uma visão unilateral emperrando o desenvolvimento da região, a melhoria da qualidade de vida da população. A posição do Ministério Público é contraditória com os interesses da população do Pará. Essa posição já foi claramente demonstrada quando construímos a alça viária, uma obra fundamental para a integração do Pará e que o Ministério Público tentou de todas as formas obstruir. Hoje, a alça viária está lá, mostrando sua importância para a população. O Ministério Público precisa se reciclar. A minha sugestão é que o pessoal do Ministério Público estude mais. Não basta trabalhar com a visão ideológica. Aliás, o Ministério Público não existe para trabalhar com visão ideológica. Ele tem de trabalhar pelo interesse da sociedade, dentro da visão legal."

Há um claro exagero por parte dos ambientalistas. É necessário para qualquer obra importante, em qualquer lugar e, principalmente, na Amazônia, que se tome os cuidados para se evitar impactos ambientais de porte. Isso é necessário e existe conhecimento técnico em várias instâncias, neste país, para assessorar a realização de uma obra sempre que isso é necessário. O que nós não podemos aceitar é a visão da redoma, a visão da preservação pela preservação, em que, a priori, se diz que não se pode abrir a estrada, ou não se pode asfaltar a estrada que já está aberta porque isso vá implicar em dano ambiental. Isso é um excesso. Por exemplo, temos o caso da BR-163, a Santarém-Cuiabá. Pará lá, foram levadas centenas de milhares de pessoas, que vivem lá, são brasileiros e precisam sobreviver e produzir. O correto, agora, é o asfaltamento da estrada, sem maiores discussões. Há toda uma discussão na tentativa de se criar obstáculos para o asfaltamento dessa estrada, como se o não-asfaltamento fosse servir para preservar o meio ambiente. A rodovia está aberta, temos que pavimentá-la e ordenar a ocupação, o que se faz por meio de zoneamento ecológico e econômico. É ilusão imaginar que o Pará, onde vivem mais de 6 milhões de pessoas, possa ser pensado como uma grande área de preservação. Somos frontalmente contra a visão preservacionista que vê apenas a floresta e esquece as pessoas que moram na floresta, uma posição absolutamente atrasada".

O que é a Hidrovia do Marajó

O projeto da Hidrovia do Marajó é fruto de convênio celebrado entre os governos estadual e federal, com contrapartida de 50%. "Já foram realizados todos os estudos técnicos e ambientais (EIA/Rima) para a dragagem de 32 quilômetros do canal destinado a perenizar a interligação das bacias dos rios Atuá e Anajás, interligação já existente pela própria natureza, mas durante somente seis meses de cheia" - explica o engenheiro da Administração das Hidrovias da Amazônia Oriental (Ahimor), Antônio Alberto Pequeno de Barros.

Se essa besteirada toda não continuar, serão dragados 9 milhões de metros cúbicos na área entre os rios Atuá e Anajás, a fim de garantir a navegação, na época da seca, de comboios com até 2.800 toneladas de capacidade de carga em quatro chatas, de Belém a Macapá, vice-versa. Segundo o projeto, a hidrovia atravessará pelo meio o arquipélago, no sentido sudeste-noroeste, levando novas oportunidades de emprego e de renda para a população local e facilitando o escoamento da produção de todo o Marajó. Os 580 quilômetros que hoje separam Belém de Macapá, porque a ilha do Marajó tem de ser contornada, diminuirão para 432 quilômetros pelo meio da ilha. Haverá uma redução de 148 quilômetros entre a capital do Pará e a capital do Amapá."

Além disso, a obra vai permitir acesso aos diversos recursos naturais da região marajoara, modernização do seu parque agropecuário e suprimento dos mercados consumidores de Belém e Macapá, viabilizando a criação de bacias leiteiras e estimulando a piscicultura" - observa Antônio Alberto Pequeno de Barros, alinhando, também, entre os impactos sócio-econômicos, o desenvolvimento do turismo flúvio-ecológico e a integração nacional do Marajó e do Amapá por meio da futura - e pelo que se vê também abortada - Hidrovia Araguaia-Tocantins, outra obra da maior importância para a região amazônica.Há nove anos, a Secretaria Executiva de Transportes do Pará - dirigida na época pelo engenheiro Amaro Klautau e depois pelos engenheiros Haroldo Bezerra e Pedro Abílio Torres do Carmo -, aliada à Ahimor, cumpriram todas as exigências legais, tais como elaboração de EIA/Rima e realização de audiências públicas. Desde setembro de 1998, a Secretaria Executiva de Ciência, Tecnologia e Meio-Ambiente do Pará concedeu a licença ambiental para instalação da obra, que foi renovada anualmente, até 2002. Acontece que, por força da ação civil pública proposta pelo Ministério Público Federal, até hoje o projeto da hidrovia não conseguiu sair do papel. A conseqüência disso é que a população do Marajó sofre os efeitos devastadores de doenças infecto-contagiosas, principalmente malária, de erradicação remota diante da dificuldade de acesso para a implementação de ações necessárias para debelar a doença.

O governo do estado e o Ministério dos Transportes chegaram a tomar todas as providências para o início das obras, inclusive a avaliação das terras localizadas nos municípios de Anajás e Muaná, feita por técnicos do Instituto de Terras do Pará (Iterpa). Procuradores do estado foram ao encontro dos comunitários para fazer o pagamento das indenizações no próprio local. Um convênio para distribuição do material lenhoso também foi celebrado com as prefeituras de Anajás e Muaná. Além disso, um plano de saúde foi elaborado para atender a área de influência da futura hidrovia. O plano envolve a construção de ambulatórios, proteção aos operários que trabalharão na obra e imunização contra doenças endêmicas. O fato é que está tudo pronto para que a obra seja realizada. Só depende do Ministério Público Federal.

A visão do Ministério dos Transportes

Segundo o site do Ministério dos Transportes, a Amazônia, graças à sua vasta rede hidrográfica, presta-se naturalmente à construção de hidrovias, em conexão com as demais vias de superfície (ferrovias e rodovias), bem como o sistema de transporte aéreo. Portanto, novas tecnologias de transporte devem ser objeto de pesquisa, visando ao desenvolvimento da região. A política de transporte para a região deve ser embasada no eficiente aproveitamento dessa potencialidade, fazendo da rede hidroviária a espinha dorsal do sistema integrado de transportes. A Hidrovia do Marajó consiste basicamente na instalação de uma via navegável que cruze a ilha do Marajó, da baía do Marajó ao rio Amazonas, propiciando uma ligação mais direta entre Belém e Macapá e facilitando o transporte e a comunicação na parte central da ilha. Para isso, o projeto prevê a interligação, por um canal de 32 quilômetros, dos rios Atuá e Anajás.

As obras incluídas na ligação dos rios Atuá e Anajás compreendem o melhoramento para navegação do rio Atuá, de sua foz à fazenda Caiçara, em uma extensão de 67 quilômetros; do rio Anajás, de sua foz no Canal Vieira Grande, no rio Amazonas, à desembocadura do Igarapé Anajás-Mirim, com cerca de 207 quilômetros; e a abertura de um canal artificial com 31,42 quilômetros, da margem esquerda do rio Anajás à margem esquerda do rio Atuá. Os rios Atuá e Anajás localizam-se na parte central da Ilha do Marajó e sua ligação, através do canal artificial, permitirá o tráfego direto de comboios de empurra entre a Baía do Marajó e o rio Amazonas, conseqüentemente, entre Belém e Macapá.

A proximidade da Hidrovia do Marajó com o porto de Santana, na zona metropolitana de Macapá, possibilitará que produtos paraenses, como açaí, cheguem aos Estados Unidos, Europa e Japão com redução de custo. Essa é a melhor maneira do país crescer, e não a última piada que Lula contou, antes de mais um passeio no Aerolula, o tal do PAC.

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Ray Cunha
(Por cortesia do site ABC Político)